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número 2


Resistiendo el ataque desreglamentario
por Chris Mathis

En 1947, la Corte Suprema de los Estados Unidos sostuvo un fallo en contra de un consorcio de corporaciones (incluyendo a General Motors y Standard Oil) por violaciones de leyes antimonopolio. La Corte multó al consorcio $1.00 por la compra y siguiente destrucción del sistema de tranvía de Los Angeles, que de hecho eliminó toda competencia que tenía National City Lines.

A pesar de que han pasado casi 50 años, las industrias automovilísticas y petroleras siguen en el centro de la batalla por el transporte popular y de la lucha por la calidad del aire en Los Angeles. A partir de nuestra entrada al moviemiento pro medio ambiente hace ocho años, la lucha que ha realizado el Centro de Estrategia contra empresas de petróleo, químicos, electricidad y gas natural ha procedido de una manera espantosamente pronosticable.

En su reunión de febrero de 1996, la mesa directiva de la MTA de Los Angeles estaba por seleccionar la tecnología que debería reemplazar a 200 autobuses viejos. Ante dicho grupo estaban las siguientes consideraciones: 1) ¿reempla-zaría a esos autobuses viejos con nuevos que usaran gas natural compreso (CNG, siglas en inglés por compressed natural gas)?; 2) ¿cuántos autobuses permitiría que usaran otros combustibles de baja-emisión?; 3) ¿autorizaría la compra de tres supuestos autobuses de "diesel limpio" para un proyecto a prueba? La última posibilidad resultó problemática tanto para mí porque señalaba un retroceso de la ya establecida política de la MTA que dictaba que toda compra de autobuses en el futuro sería de "combustible limpio," específicamente para eliminar el uso de "deisel," en particular, y combustibles derivados del petróleo, en general.

Durante los últimos 25 años, varias agencias de los gobiernos local, estatal y federal han patrocinado proyectos a prueba, pequeños tanto como grandes, con el fin de determinar la disponibili-dad comercial de vehículos de combustible alternativo. Por desfortuna, con el tiempo hemos visto que el gobierno no está dispuesto a reglamentar la industria seriamente. Pero la industria sí se ha mostrado sumamente capaz de definir las políticas del estado capitalista.

Las tácticas en la actualidad serán diferentes a las de hace medio siglo, pero no hay que dejarse engañar: las élites corporativas tanto de la industria automovilística como de la industria petrolera han hecho todo lo posible por manipular el clima social/político/econó-mico a beneficio propio. En la actuali-dad, esencialmente son ellos los que "reglamentan a los reglamentadores."

Me topé con estas fuerzas por primera vez cuando el comité vigilante "Watchdog"--brazo organizador del Centro de Estrategia que defiende la justicia ecológica--exigió que la agencia a cargo del control regional de la calidad del aire (AQMD, por Air Quality Management District) prestara atención a problemas de salud pública en la zona de Wilmington. Durante cinco años luchamos contra grupos industriales como Western States Petroleum Association (WSPA), la potente empresa jurídica Latham & Watkins, y la industria aeroespacial.

Cuando exigimos que las refinerias redujeran sus emisiones por el 10 por ciento, nos sorprendió a menudo la impresionante campaña que las corporaciones realizaron en contra de AQMD. La dicha campaña corporativa inundó los periódicos con artículos de fondo, artículos de opinión y "noticias" que articulaban cómo, dónde y por qué la agencia AQMD estaba arruinando la base laboral de la región. También resultó en una expansión incontenible en las estrategias aplicadas a la manipu-lación del discurso público--la "Comi-sión de la Competencia" de Dan Quayle o su similar californiano encabezada por Peter Ueberroth; una agenda cruel de la legislatura estatal que pretende subvertir la autoridad de AQMD o recortar sus fondos; y una campaña que ha cambiado la composición de la junta para la regla-mentación a través del reemplazo de republicanos moderados que no se mostraron suficientemente "pronego-cios" con supuestos "representantes," como Hugh Hewitt de "Life & Times," que encabezaron el ataque anti-regla-mentación.

Conforme a esto, en 1989 la agencia AQMD dio a conocer su nuevo plan de veinte años para la calidad del aire. Este plan surgió cuando se vio claramente que la Metas para la Calidad del Aire afirmadas en el plan de1977 no se realizarían a principios de los 1990. Después de algunos años bajo el plan de 1989, AQMD cedió una vez más a los intereses industriales (internos y externos al Distrito administrado por la agencia) y suspendió el plan, permitió incumplimiento de veinte Medidas para el Control de la Contaminación del Aire apenas meses antes de que entraran en vigor, y se comprometió al Mercado Regional de Incentivos para el Aire Limpio (RECLAIM, por Regional Clean Air Incentives Market). Favorecido por la agencia, la industria y algunos grupos ambientales estable-cidos, RECLAIM presumía poder manter-nerse pro-negocios y a la vez ser fiel a las metas para la calidad del aire a través del uso del "mercado" para ofrecer incen-tivos fiscales que lograrían reducir la contaminación. Cada empresa contami-nadora recibiría una cantidad de "créditos" para la contaminación y metas anuales para la reducción de esa contaminación (por ejemplo, reducir por 10 toneladas dentro de un año). Aquellas compañías que lograran superar sus metas podrían entonces vender sus "reducciones excesivas" en el "mercado libre" a otras compañías que no alcanzaran sus metas.

En la actualidad, unas 300 empresas participan en la fase inicial de RECLAIM que cubre los óxidos de nitrógeno y dióxido sulfurico. La segunda fase afectaría a 1,400 sitios y consistiría en la compra, la venta y el comercio de mezclas orginánicas volátiles (VOCs, siglas en inglés, por volatile organic compounds). Enire las VOCs se encuentran docenas de gases, muchos de ellos venenosos, que contaminan el aire. Pero, después de haber colaborado con la industria por un año para establecer normas, AQMD encontró que sus propuestas aumentarian la contaminación un 71 por ciento sobre los niveles de 1993 y que, además, bien pueden manterner la contaminación global a niveles actuales, o más altos, hasta el año 2005.

Fiel a lo esparado, cuando AQMD formuló un plan para resolver la deficiencia mayor de RECLAIM, el Grupo Pro Flexibilidad Reglamentaria (Regulatory Flexibility Group), compuesto por representantes de las empresas petroleras y aerospaciales, dejó de apoyar a un RECLAIM reorganizado. AQMD tuvo que abandonar su plan, y los 1,400 sitios que emitien VOCs se quedaron sin ninguna reglamentación.

Viéndose obligados a empesar de nuevo, el personal de AQMD promete establecer reglas para la contaminación del aire que protejan la salud pública y que también sean aceptables para la industria. Pero el ambiente actual en la agencia es caotico y demoralizador. De las 28 reglas anti-contaminación que se propusieron el año pasado, la mesa directiva aprobó sólo dos. Además, el presidente de la mesa directiva de AQMD, Jon Mikels, ha pedido un plan para eliminar la mitad del presupuesto de la agencia durante el curso de los próximos 10 año.

Las industrias petrolera y auto-movilística han participado con igual vigor en cuestiones de transporte ante la Autoridad Metropolitana del Trans-porte (MTA). En documentos obtenidos de American Automobile Manufacturers Association (AAMA)--Chrysler, Ford y GM--se hace un llamado a una Campaña Popular a Nivel Estatal "que produzca el clima propicio para la anulación de la ley estatal que para 1998 obligará a las empresas automovilísticas a fabricar un porcentage fijo de vehículos eléctricos." La fecha tope anterior que fijaba el año 1998 para lograr el 10 por ciento en vehículos de cero emisíon (ZEV, siglas en inglés, por Zero Emission Vehicles) ya se ha aplazado hasta el año 2003. Con su frase acuñada, "Reinventando la Energía," el Instituto Americano del Petróleo (API, siglas en inglés, por American Petroleum Institute) pretende combatir "ideas falsas que muchos tienen" del uso del petróleo. Con la esperanza de contrarrestar "una reducción arbitraria y dramática en el consumo del petróleo," API proporciona a políticos, administradores y al público en general datos útiles como "no se está agotando el petróleo" o "no es excesivo el consumo de la energía por parte de los americanos."

Es en este contexto que debemos situar la decisión que ha tomado MTA a favor de la reconsideración del uso de autobuses diesel. Sin duda alguna, parece ser un desastre su programa de autobuses de Combustible de Alcohol Metílico, con sus frecuentes descomposturas y su horrible rendimiento de 1 milla por galón. Sin embargo, la reconsideración del combustible diesel sería un gran triunfo para las empresas petroleras y los fabricantes de autos/camionetas/autobuses que quisieran eliminar toda subvención gubernamental para el transporte alternativo. Y sería una grave derrota para una generación más de niños condenados a "perder" su juventud en la ciudad estadounidense con el aire más contaminado.

Una vez más resultó sumamente exitoso el esfuerzo organizativo empresarial cuando a fines del año pasado la agencia a carogo de los recursos del aire (ARB, Air Resources Board) decidió sacar más de 20,000 vehículos elétricos a las carreteras californianas para el año 1998. ARB encaraba dos cargos: 1) exigir que el 2 por ciento de todos los vehículos de venta emitan cero contaminación, y 2) exigir el 5 por ciento para el año 2001. No ostante, ARB aprobó un plan que les permite a las empresas automovilísticas calmada y voluntariamente introducir vehículos elétricos entre la actualidad y el año 2003, cuando el 10 por ciento de todos los vehículos elétricos tendrán que ser de cero emision. Yo apuesto que la fecha tope de 2003 se aplazará otra vez. ¿Apostamos?

Este análisis de la avaricia corporativa nos fortalece en la lucha del Sindicato de Pasajeros por una expansión monumental en el programa de autobuses de combustible limpio. Nos ayuda en la formulación de nuestros planes.

Pero, ¿dónde se encuentra el movimiento ambiental centrista en nuestra hora de necesidad? ¿Cuál es su respuesta a este ataque? Desgraciada-mente no nos sorprende su carencia de voluntad y de recursos para retar la venenosa alianza corporativa. Desempeñando su papel de críticos caseros "mantenidos," muchos ambientistas centristas han hecho de las opciones problemáticas toda una estrategia. Cedieron a la venta y compra de contaminación del aire al abogar (sin éxito) por garantías mínimas en un esquema inherentemente corrupto. Recientemente, mientras ellos decían apoyar nuestra demanda para la compra de autobuses de gas natural compreso, a cambio de dicha compra propusieron un pacto secreto (descubierto y abortado por el Centro de Estrategia) que permitiría la reconsideración de autobuses diesel y la compra de una cantidad inferior de autobuses. Es más, aceptan donaciones, y hasta empleo, de Southern California Gas Company (con la excusa que es preferible el gas al petróleo); y por su parte apoyan una mayor desreglamentación de las tarifas.

El comité ambiental Watchdog y el Sindicato de Pasajeros, ambos del Centro de Estrategia, enfocan lúcidamente la justicia ambiental con su oposición sistemática a las agendas corporativas de las industrias del petróleo y del gas natural. Pretendemos convencer--u obligar, si es necesario--a los comprometedores ambientistas para que se mantengan firmes mientras nosotros encontramos y organizamos nuevas clientelas para quienes la salud pública no es negociable--porque es cosa de vida o muerte.

CHRIS MATHIS
is a founding member of the Strategy Center. Es organizador del Centro, incluso del Sindicato de Pasajeros.